El último tercio del siglo XIX se muestra como un momento de apogeo para  la construcción en hierro, a pesar de que existe la oposición de los partidarios de los materiales tradicionales. El uso del hierro permitirá la realización de grandes proyectos como los viaductos para el ferrocarril del Salado, Guadahortuna,  Guadalimar, o Jandulillas. Muchos de ellos serán sustituidos más tarde por otras construcciones en hormigón. 

Puentes
Los puentes siguieron siendo objeto de construcción, si bien ya apartándose de la tendencia a la realización de puentes colgantes, como había ocurrido en época de Isabel II. 

El arquitecto e ingeniero José Eugenio Ribera (1864-1936) destacó por la categoría de su obra que, además, fue prolífica. Ribera fue uno de los arquitectos que más puentes de metal erigió, pero a su vez ayudó a la propagación dentro del mismo siglo XIX de los sistemas de hormigón. 

Construyó entre 1894 y 1897 el puente sobre el Duero en Pino (Zamora). La profunda formación de Ribera se acompañaba de una atenta lectura de los preceptos de Reynaud. Los grandes puentes sólo podían “alcanzar la belleza por el mérito de su disposición”. La  resistencia y la economía de los materiales, a juicio de Ribera, eran las bases sobre las que asentar el uso del hierro en los puentes y viaductos metálicos. La economía no podía ir en detrimento de la resistencia de la obra y, por otra parte, afectaba directamente al diseño de un puente. Todos estos principios se pusieron de manifiesto en su proyecto para el viaducto metálico sobre el Duero, que además se ubicaba en un paisaje bastante agreste. En este puente, Ribera se apartó del sistema de arco empotrado tradicional e ideó una solución más económica, atrevida, e igualmente resistente, a partir del arco articulado que Eiffel había puesto en práctica en el viaducto de María Pia (1876) en Oporto, y en Garabit (1885-1888) sobre el Truyère. El proyecto de Ribera, a diferencia de los de Eiffel, lograba una mayor economía al trocar los tramos largos por otros más cortos; esto implicaba un mayor número de apoyos para el tablero, pero en cambio se evitaban las fuertes pilas de Garabit. De este modo, Ribera conseguía un puente elegantísimo sintetizado en dos trazos tangentes, el arco y el tablero. Su apoyo sobre la roca se reducía al mínimo. Al margen de las escalas tradicionales, este puente sobre el Duero logra su propio sistema de belleza, utilizando además el sentido de la economía para un proyecto brillantísimo. 

Entre otras obras metálicas de Ribera se encuentra, ya en 1914, el puente colgante de Amposta sobre la desembocadura del Ebro en Tarragona.  Se trata de uno de los pocos puentes colgantes que sobreviven en nuestro país, y su valor, más allá de una luz de 135 metros, reside también en devolvernos la  fresca imagen de unos puentes frágiles y elementales que como un hilo se superponían al paisaje de la España del XIX. 

Siguiendo la línea de arquitectos ingleses, alemanes e italianos, a menudo se intentaron enriquecer los puentes metálicos españoles a través de elementos arquitectónicos, como fachadas en sus entradas. Los arquitectos de influjos medievalistas pusieron en práctica estas soluciones. Así era el proyecto que Puig y Cadafalch presentó como ejercicio de composición en la Escuela de Arquitectura de Barcelona en 1891. Su puente tenía dos entradas monumentales, gótica y románica. El tablero se sostenía por un sistema que aprovechaba las soluciones de los puentes colgantes y las de un sistema de bielas, un procedimiento ideado por Viollet-le-Duc y que tomará Guimard para la Escuela del Sacre Coeur de París (1895). 

Alberto de Palacio (1856-1939) realizó el popular puente de Vizcaya, que se inauguró en 1893. En 1888 se patentó el invento que lo hizo posible, pues se trata del primer puente transbordador del mundo. Sólo por error se suele identificar el de Marsella, creado por Arnodin en 1904, con el prototipo. El tablero del puente de Alberto de Palacio se eleva a 45 metros de altura, lo que permite el paso de los barcos con el mástil alto. A través del desplazamiento de un tren de rodillos y con la ayuda de una máquina de vapor instalada en una de las torres, el puente conseguía materializar diversos inventos de rango industrial que permanecían de modo latente en la invención de Alberto de Palacio: la máquina de vapor, el tendido ferroviario, las experiencias de los puentes colgantes, etc. En este caso, sirve para atravesar la ría de Bilbao entre Portugalete y Las Arenas. 

La alta categoría a la que llegaron los ingenieros españoles se cristaliza también en otros ejemplos. Magí Cornt y Masriera, ingeniero de La Maquinista Terrestre y Marítima, ganó el concurso internacional para el Puente sobre el Gran Neva en San Petersburgo (1902-1904). Aunque su creación se feche en el siglo XX, su portentoso diseño proviene directamente de la tradición del hierro del siglo anterior. Estos éxitos a nivel internacional muestran que España comienza a independizarse de la absoluta entrega tecnológica e industrial que había mantenido años antes con el exterior. 

En otras cuestiones no tan creativas, sobre todo vinculadas a temas comerciales, las limitaciones son mayores. Se ha de constatar, por ejemplo, la permanente obsesión en nuestro país por asociar el nombre de Eiffel a las producciones arquitectónicas en hierro, tal vez por una suerte de complejo, tal vez por un intento de llevar adelante con éxito el producto, aunque fuera a través de cierta picaresca. Se atribuyeron a Eiffel, por ejemplo, los grandes viaductos señalados en la línea Linares-Almería que se construyó entre 1878 y 1895. Con ello se conseguía  hacer más rápida y económica la exportación de los plomos de Linares, que antes se hacían por Sevilla, Alicante y Almería. Con los tramos metálicos de esta línea se conseguirían las mayores alturas en nuestra geografía en cuanto a viaductos se refiere. El viaducto del Salado, por ejemplo, tendría tres tramos de 105 metros de altura, y sus soportes alcanzarían los 75. El proyecto y la construcción de esta obra no se debió, efectivamente, a Eiffel, sino a una serie de ingenieros que realizaría también la estación de Delicias en Madrid: la empresa Fives-Lille, una empresa constructora que tenía la experiencia de haber construido la magnífica estación de Orsay en el París de 1900, sede hoy del museo del mismo nombre. 

Frente a los ejemplos sobresalientes de arquitectura en hierro en nuestro país nos encontramos aún algunas rémoras del pasado, algunos complejos ante las mismas labores que se daban en otros países de Europa. Lamentablemente, no es posible desgranar la historia de los puentes metálicos en nuestra geografía porque muchos de los ejemplos que podríamos tener en cuenta ya han desaparecido. Algunos documentos nos muestran las distintas posiciones de los arquitectos e ingenieros con respecto a la arquitectura del hierro. Por ejemplo, Pablo de Alzola, al que se debe el desaparecido puente de hierro de San Francisco de Bilbao (1881), prefería denominar a su puente  pasadera, huyendo de atribuir al hierro cualidades estéticas. Cuando se refería a la Torre Eiffel, decía rendirse al portento científico, pero no atisbar ningún sentido estético en la misma. 

Frente a ejercicios brillantes de sencillez y sentido práctico como es el puente internacional sobre el río Miño, entre Tuy y Valença, realizado en 1884, no se hallan muchos más para aclarar la historia de la arquitectura en hierro en el siglo XIX. Pero, sobrevivan estos puentes o no, sean puentes en arco, como el de El Grado, o colgantes como el de la Cella, estuvieran ubicados en abruptos paisajes del norte o en tierras secas de la línea Linares-Almería, todos podrían arrojar mucha luz acerca de cómo se comenzó a entretejer la introducción de nuevos materiales de construcción en nuestra geografía.