En el siglo XIX se produce una asociación de ideas entre el ferrocarril y el progreso. Las estaciones adoptarían, gracias a esta identificación, el papel emblemático de las puertas a la ciudad. Con esta premisa, se comprenden los numerosos  textos que se producen en el entorno político, social y constructivo, que da lugar a la preeminencia de edificaciones que llegarían a ser estaciones de trenes.

Señeras construcciones francesas, como la magnífica estación de Orsay, podían tener la categoría de un Palacio de Bellas Artes, afirmaba el pintor Detaille, mientras que lo que hoy conocemos como Grand Palais (el Palais de Beaux-Arts)  se asemejaba a una estación. 

La ocurrencia de Detaille no parece gratuita, sino que refleja el modo en que la estaciones se configuran como un punto importantísimo en la ciudad. Las barreras de toda ciudad no corresponden ya a sus límites físicos, sino a las estaciones, punto de confluencias y de cambios de destino. Tampoco el carácter industrial de las edificaciones en hierro era ya sólo industrial. Unos temas arquitectónicos se mezclaban con otros, adhiriéndose a connotaciones provenientes del mundo del arte y de la historia. El hierro y el acero podían, además, articular espacios que antes sólo eran imaginables en el papel.

A mediados del siglo XIX, Cesar Daly lanzó una ilusionada profecía en la prestigiosa Revue Général de l’Architecture et des Travaux Publics: “Llegará  un día en que las estaciones se contarán entre los edificios más importantes, en los que la arquitectura será llamada a desplegar todos sus recursos, donde su construcción será monumental. Entonces las estaciones podrán colocarse junto a las vastas y espléndidas termas romanas”. Todas estas reflexiones se  apoyaban en la acertada idea de que el comercio y la industria eran verdaderamente los dioses del siglo, los auténticos motores que se habrían de apropiar de las vías de comunicación y los medios de transporte. Por entonces, el ferrocarril acababa de nacer, pero Daly entreveía la profunda marca que dejaría en nuestra sociedad. El hierro y el acero serían los materiales de los nuevos artistas, y el alfabeto arquitectónico habría de enriquecerse con todas estas nuevas circunstancias.

La apertura de Daly con respecto a estas innovaciones contrasta con posiciones políticas españolas más tardías. Aunque Castelar en un discurso de 1891 reconociera la importancia del hierro en nuestra arquitectura industrial, con poca previsión,  limita a ella este material: “El hierro ha entrado como principal material de construcción en cuanto lo han pedido así los progresos industriales. Para recibir bajo grandes arcos las locomotoras, para cerrar el espacio de las estaciones de ferrocarril... no hay como el hierro, que ofrece mucha resistencia con poco material, y el cristal que os guarda de las inclemencias del aire y os envía en su diafanidad la necesaria luz...”. 

El papel representativo que asumen las estaciones, sean terminales o de paso, produjo una gran rivalidad entre las compañías que explotaban las diversas líneas y entre las mismas ciudades. Cada localidad pretendía tener la estación de trenes más moderna y atrevida, casi emulando las pugnas que se constatan en la Edad Media, en la que las ciudades rivalizaban por conseguir una altura mayor en sus catedrales.

Existe una compleja  historia de las compañías de ferrocarril en nuestro país pero además ésta se complica cuando asistimos a las continuas metamorfosis de muchas estaciones. La exigencia del presente fue tan constante, que a menudo el edificio se vio sobrepasado por su utilidad y la demanda de servicios. El ferrocarril exigía siempre nuevas soluciones, y las estaciones volvían a remodelarse y sobre todo a ampliarse. Otras muchas han desaparecido para ser sustituidas por las actuales, han sufrido reformas intermedias, se han visto afectadas por las remodelaciones urbanas en un entramado político, histórico, tecnológico y económico que nunca antes había sido vivido en la arquitectura del pasado.

El índice del progreso material  del siglo XIX era ese medio de transporte basado en la máquina de vapor. La incidencia en la sociedad de ese siglo sería cada vez más creciente, aunque desde dentro del siglo XIX no se conocieran aún los límites del ferrocarril. La Guía de Madrid  (1876) de Fernández de los Ríos recordaba la inauguración de la línea Madrid-Aranjuez, en febrero de 1851; los términos que se empleaban entonces eran poco específicos, y tomados del lenguaje portuario.  La estación madrileña, como las primeras en Europa, tomaron el nombre de “muelles”. Dada la innovación que supondría el ferrocarril , aún no se contaba con terminología propia. 

Tampoco había ninguna convención para establecer el modo en que se habrían de construir estos edificios. Algunas de las primeras estaciones de Europa y América habían utilizado como pretexto arquitectónico la idea de que las estaciones eran el templo de la tecnología. Esto proporcionó un talante épico en ciertos casos. La ya derribada estación de Pensylvania en Nueva York estaba inspirada en las termas imperiales de Caracalla; la de Metz en Alemania utilizaría una particular arquitectura neogermánica (la inspiración nacional no era inocente). La elección de los estilos se presta a una interpretación económica y política de la arquitectura. El templo de la tecnología se materializaba también en espacios sociales de carácter palaciego, como ocurre en la estación de Lyon en París. Pero todos estos abanicos que surgían en cada nueva línea férrea, cuando pasaron a nuestra geografía se limitaron. En España predomina la estación puramente funcional. Las concesiones a lo monumental son limitadas. El estilo repetitivo estaba impuesto por los ingenieros y arquitectos de las compañías concesionarias.  De ahí que Ganivet haga en su libro Granada la Bella una reflexión acerca del tema, una “Parrafada filosófica ante una estación de ferrocarril” en la que pone de manifiesto que las estaciones de nuestra geografía están cortadas por un mismo patrón. Huye del eterno pretexto de que nuestra pobreza es la que ha llevado a esa repetición por haber recurrido al capital exterior o por haber tenido que aceptar estaciones ideadas en el extranjero. Unos módulos estandarizados sobre un cuerpo inicial solucionaban siempre el problema de crear una estación en una línea férrea. Las únicas diferencias que parecían existir entre las estaciones eran las que se referían a las clasificaciones por primera, segunda y tercera clase, jerarquías que a la vez afectaban a la importancia de la ciudad. 

El enorme conjunto de estaciones españolas permite realizar distintos tipos de clasificaciones. Los dos modos en que se utilizan las cubiertas metálicas posibilitan establecer diferencias según se contemplen los modelos más socorridos: la gran cubierta a dos aguas o la carena de sección curva, más espectacular y más relacionada con la emulación de la arquitectura tradicional. Poco a poco esta última solución se impuso a la primera, sobre todo en las grandes estaciones. Hacia 1930 desaparecerían de un modo definitivo, debido al alto coste de construcción y  a su sustitución por sencillas marquesinas que se limitaban a proteger al viajero sobre el andén. 

El resto de la edificación podía tener muchas variantes formales y técnicas, pero sólo afectaba a una parte de la estación. El uso del hierro y del acero era principalmente prefabricado también en su diseño. Los cambios que se irían produciendo dependerían sobre todo de las mejoras en los tipos de acero. Las Exposiciones Universales de la segunda mitad del XIX eran las que popularizaban  las nuevas soluciones arquitectónicas de los nuevos materiales.

Las estaciones de Delicias, Norte y Atocha pertenecían a compañías diferentes. Los ingenieros eran franceses e ingleses;  las casas constructoras eran francesas y belgas.

La más antigua de las tres era la de Delicias. Le correspondía ser cabeza de la línea Madrid-Ciudad Real-Badajoz, pero en 1880, año de su inauguración, se convirtió en la estación término de la línea que unía Madrid con Cáceres y Portugal. Su organización consistía en dos cuerpos construidos paralelos, uno para llegadas y otro para salidas. Entre ellos, se extendía una gran cubierta a dos aguas proyectada por el ingeniero francés Cacheliévre en 1879, lo que constituía una novedad en la técnica constructiva. Cacheliévre la había tomado de Henri de Dion, que había realizado una armadura de gran éxito en la Galería de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1878.  Tal  armadura consistía en una serie de cuchillos armados que formaban una unidad con los pilares de sostén fijos gracias a una cimentación hundida. Con ello se eliminaban tirantes, riostras y contrafuertes,  y se solucionaba el problema de la dilatación, superando en estos aspectos otros sistemas ensayados en las Exposiciones Universales de 1855 y 1867,  como el Polonceau.

El modelo parisién fue posteriormente destruido, lo que aumenta el interés histórico de la estación de Delicias, que fue construida solamente un año después de haberse presentado la experiencia de Henri de Dion en París. Las coincidencias de proporciones también son destacables entre ambos ejemplos. El ancho de la nave en los dos casos es de treinta y cinco metros. Las alturas varían levemente: en París De Dion presentó un modelo de veinticinco metros; Delicias muestra poco más de veintidós. Las analogías son comprensibles si se tiene en cuenta que los talleres que prepararon la armadura en Francia fueron los de la casa Fives-Lille, y que el francés Vaseille fue quien dirigió el montaje del material llegado a España en 1979. 

La armadura metálica de Delicias se cierra con ladrillo, pero éste permite ver una estructura perfectamente integrada, en la que están aún presentes los sentimientos de orden, proporción y ritmo. Esto dota a la Estación de Delicias de un carácter especial, el de aquellas primeras estaciones que, entendidas como arquitectura industrial, aún reflejan una prístina claridad. 

La estación del Norte era la cabecera de la línea que unía Madrid con Irún. Su proyecto se elaboró en el mismo año que la estación de Delicias, pero posteriormente se alteró lo previsto para la cubierta. La primera solución se resolvía con tirantes con el método de Polonceau, pero fue transformada por el ingeniero de origen francés Mercier en 1881. Aparecieron con la nueva propuesta unas vigas armadas que no descansaban sobre las soleras, como habría sucedido con el sistema Polonceau. La cara inferior tuvo en esta ocasión un desarrollo curvo que se unía a los pilares metálicos que servían de soporte. De este modo se consiguieron cuarenta metros de luz, cinco más que en Delicias.

También en este caso la armadura vino preparada de Francia, y algunas de las piezas provinieron de Bélgica. Aunque el proyecto inicial preveía dos edificios que flanqueaban la cubierta, como en Delicias, sólo se llegó a llevar a cabo uno y se duplicó la cubierta para adaptarse a un mayor número de vías. La arquitectura de talante francés se explica por la intervención de ingenieros de la Compañía Biarez, Grasset y del arquitecto Ouliac. Las últimas reformas a las que se ha visto sometida han ocultado el brillante y gracioso ejercicio que forjaban los ladrillos vistos con las pilastras, las cadenetas y embocaduras de huecos en piedra. 

La estación de Atocha, construida en el embarcadero del que salió el mítico tren de la fresa con destino a Aranjuez en los tiempos de Isabel II,  no sólo eliminó las primeras construcciones de madera aledañas a la vía, sino también un gran edificio de oficinas de la compañía Madrid-Zaragoza-Alicante que se hallaba en la cabeza de la línea. El proyecto para la estación, elaborado por Alberto de Palacio en 1888, hizo que el anterior edificio, de 1865 y claramente francés, se trasladara a su actual ubicación.

Lo que más llama la atención en Atocha es su gran carena metálica y su expresión apartada del afán mimético de otros ejemplos, que toman como modelo arquitecturas históricas o foráneas. Pero a un primer golpe de vista, la cubierta de acero se apodera de cualquier otro efecto arquitectónico. La superficie cubierta sin apoyos intermedios resulta ser un hito de nuestra arquitectura hasta ese momento, pues supera cualquier otro espacio diáfano anterior que esté resguardado por un tejado. Su carena tiene forma de casco de nave invertido y se asemeja a la presentada por Dutert y Contamin en la Galería de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1900, pero en realidad el sistema utilizado es el de Henri de Dion, sólo que llevado a su límite y con formas curvas. Todo parece señalar que la armadura fue proyectada por el ingeniero inglés Saint James, que el montaje se debió al belga Leon Beau y que éste se trasladó a Madrid, a través de la constructora belga con sede en Bruselas  “Societé  Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck”.

La estación de Atocha se inauguró finalmente en 1892. La prensa la acogió como un símbolo de la modernidad de España. Su luz de 48 metros superaba la Estación del Este de París, las de Paddington y del Norte londinenses, aunque el récord a este respecto siguió teniéndolo la St. Pancras Station de Londres, que alcanzaba los sesenta metros. 

Tras la experiencia de la estación de Atocha, surgieron otras modernas y caras cubiertas de perfil curvo que sólo podían permitirse ciudades importantes, como Sevilla, Valencia y Barcelona. La estación de Plaza de Armas de Sevilla, actualmente reconvertida en un centro comercial, tiene una cubierta metálica  proyectada en Bélgica y terminada en España. Algunas adiciones posteriores datan de 1906, y se deben a la constructora madrileña Jareño. El carácter morisco de su arquitectura la hace bastante singular con respecto a otras estaciones contemporáneas, y funciona como una puerta a la ciudad a través de las vías que respeta los caracteres hispalenses. La  estación se debe a los ingenieros José Santos y Nicolás Suárez. En su inauguración, en 1901, se recordaron obras arquitectónicas  como la Alhambra o la mezquita mayor de Tánger, pero más bien nos hallamos ante un ejemplo ecléctico neomudéjar sin exactitudes ni ambiciones historicistas. Otros ejemplos cercanos de estaciones vuelven a utilizar el ladrillo, sobre todo en la línea que va de Sevilla a Huelva, creadas por el ingeniero Jaime Font. Sin embargo, el hierro tiene en ellas una presencia  reducida a las marquesinas. 

En esta misma corriente, momentáneamente podemos penetrar más en el siglo XX, y detenernos en dos obras del valenciano Demetrio Ribes: la estación del Norte de Valencia (1906) y la de Barcelona (1914). En ambos casos la gran carena abandona la rigidez del sistema de Henri de Dion y se apuesta por un sistema de arcos articulados en su base. Sus fachadas incluyen la boca de la armadura, integrando la imagen misma de la estación y siendo unos ejemplos de arquitectura de signo modernista con rasgos vieneses. En la de Valencia, a estos usos del hierro se añadirán otros elementos cerámicos propios del modernismo y referentes a elementos urbanos y agrícolas de la zona.  No nos encontramos ya en los inicios de los usos del hierro en España, pero resulta importante destacar que siguen trabajando empresas, como la del ingeniero Grasset, que hizo una armadura que se acabó montando en Madrid.  La posterior estación de Barcelona resulta más sobria, sin la finura y belleza de la valenciana, pero sirve de precedente ineludible para llegar a la tardía estación de Barcelona Término (1929) que es una de las últimas estaciones europeas en las que se utilizan estas monumentales armaduras que fueron todo un símbolo en la arquitectura del hierro del XIX. 

Por otra parte, las cubiertas de perfil triangular se encontraron sobre todo en la línea del norte, desde la mencionada en Madrid, hasta Irún (Avillumer, 1881). También la de Valladolid (Grasset, 1891) y la de Medina del Campo (V. Sala, 1896) obedecen a un patrón similar, en el que el edificio de los viajeros se distribuye paralelamente a la vía, de modo que se componen fachadas largas y ritmos compositivos iguales. Algo más alejada geográficamente, pero igualmente interesante resulta el proyecto de la Estación de Cádiz (1894-1901)  en la que intervino el ingeniero Agustín Jubera.  En algunas de estas edificaciones metálicas aparecerán elementos franceses, como  las mansardas en  Burgos (1901), aunque se haya perdido allí otra cubierta  magnífica de Grasset. 
Otras estaciones carecieron de apoyos metálicos de rango monumental, pero aportaron formas arquitectónicas muy atractivas, ligadas a la historia de la zona, al paisaje propio o a la influencia francesa, y se desarrollarían a principios del siglo XX.